Есть особенности у региона. В частности, аналитики бизнес-союзов обратили внимание на то, что в качестве одного из обоснований реконструкции водного пути Е40 составители ТЭО Е40 приводят показатели работы внутреннего водного транспорта Западной Европы. Делается отсылка на то, что в 2013 году в Европейском союзе доля внутреннего судоходства в грузовых перевозках, рассчитываемая в тонно-километрах, составила 6,7 % (без учета дальнего морского, воздушного и трубопроводного транспорта). Отмечается, что в странах, по которым проходит путь Е40, доля внутреннего водного транспорта в перевозке грузов не достигает даже 1 %. Показатели Западной Европы представлены в качестве ориентира, нераскрытого потенциала для внутренних водных путей Польши, Беларуси и Украины.

По мнению аналитической группы, исходные условия для развития внутреннего водного транспорта в Западной Европе существенно отличаются от условий в Польше, Беларуси и Украине. Следовательно, показатели Нидерландов, Бельгии или Германии не могут быть ориентиром для региона международного водного пути (МВП) Е40.

В Европе доставка грузов по внутренним водным путям тесно связана с перевалкой товаров в морских портах, а реки и каналы являются продолжением морских путей. Перевалка грузов в портах Западной Европы осуществляется в значительно больших объемах, чем в портах Польши и Украины. Например, через крупнейший в Европе порт Роттердама (Нидерланды) в 2017 году перевалено 467 млн т грузов, что в 11,5 раза превысило аналогичный показатель порта Гданьска в Польше (40,6 млн т), являющегося крайней северной точкой водного пути Е40. Грузооборот Херсонского морского порта, который является южным окончанием водного пути Е40, в 2017 году составил лишь 3,3 млн т. По сравнению с 2016-м он уменьшился на 10 %. Всего же через морские порты Украины было перевалено 133 млн т грузов, что меньше либо сопоставимо с показателями отдельных западноевропейских портов.

В портах Польши и Украины товары перегружаются в относительно небольших объемах. Это в основном экспортно-импортные грузы национальных компаний (белорусские предприятия предпочитают работать через морские порты Литвы и Латвии ввиду наиболее короткого плеча доставки и прочих факторов логистики). Транзит товаров в регионе осуществляется главным образом в направлении Запад — Восток — Запад и связан с обслуживанием торговли между ЕС и ЕАЭС, ЕС и Китаем. Водные пути трех стран плохо интегрируются в эту цепочку доставки.

Обоснования недостаточно. По оценкам аналитической группы, ТЭО Е40 не является обоснованием для реконструкции МВП Е40 на всем его протяжении. Документ фрагментарный, не содержит достаточного количества данных, позволяющих сделать однозначные выводы. Кроме того, он в полной мере не соответствует международным стандартам, применяемым при написании бизнес-планов социально значимых инфраструктурных проектов. В том числе не соответствует стандартам UNIDO, которые наиболее релевантны для данного проекта. В ТЭО Е40 присутствуют различные методологические и фактические ошибки.

Авторы проекта указали только общие суммы инвестиционных издержек, поэтому невозможно оценить, какие из требуемых составляющих затрат учтены и в каком размере. Не учтены либо существенно занижены некоторые инвестиционные расходы для МВП Е40. В частности, нет оценки стоимости создания дополнительной портовой инфраструктуры, реконструкции мостов. Стоимость реконструкции белорусского участка Е40 с учетом возможной каскадизации Припяти занижена не менее чем на 0,9 млрд евро и в совокупности может превысить 1 млрд евро.

Эксперты сделали вывод, что ТЭО Е40 должным образом не анализирует транспортный рынок трех стран, возможный перехват грузов в пользу внутреннего водного транспорта и, главное, не изучает готовность грузоотправителей воспользоваться услугами речных перевозчиков.

Конкурентоспособность хромает. Как показало исследование, представленные в ТЭО Е40 расчетные тарифы для речного транспорта условно конкурентоспособны с тарифами железнодорожных перевозчиков лишь в Польше и неконкурентоспособны по большинству товарных позиций с тарифами на железнодорожную доставку в Беларуси и Украине (табл. 1). К тому же внутренний водный транспорт проигрывает из-за низкой скорости доставки, сезонных ограничений и дополнительных этапов перегрузки товаров.

Аналитики бизнес-союзов скептически относятся к перспективам перехвата грузов на МВП Е40 в рыночных условиях по причине недостаточной конкурентоспособности внутреннего водного транспорта. Тем не менее они допускают, что это возможно при существенном субсидировании и другой государственной поддержке речников. Чтобы создать условия для перехвата грузов в пользу внутреннего водного транспорта, правительствам трех стран придется прибегнуть к субсидиям, что будет искажать условия конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг. Реализация такого сценария может привести к падению выручки железнодорожных и автотранспортных компаний на десятки и даже сотни миллионов евро в год (табл. 2), что способно вызвать искусственный кризис в этих секторах транспорта. Перехват грузов грозит сокращением занятости, которое с лихвой перекроет любой рост занятости на внутреннем водном транспорте.

Поскольку сторонники проекта продвигают идею размещения на гидроузлах электрогенерирующего оборудования, в своих расчетах аналитическая группа исходила из того, что одним таким объектом могут оперировать не более 15 человек. (Данные соответствуют количеству персонала на новых ГЭС в Восточной Европе, совмещающих функции электростанций и гидроузлов для речного транспорта.)

При построении семи плотин на Припяти можно ожидать создания до 100 новых рабочих мест, а если применить высокоавтоматизированные решения, и того меньше. Собственно на водном транспорте Беларуси роста занятых может не быть вовсе ввиду их нынешней избыточной численности. В обоснование таких выводов авторы исследования ссылаются на данные Комитета госконтроля, согласно которым в этом секторе, несмотря на мизерные объемы перевозок, работает свыше 2 тыс. человек.

«ТЭО Е40 не предполагает окупаемости капитальных затрат на реконструкцию водного пути, а лишь предусматривает покрытие операционных расходов на объектах речной инфраструктуры. Такой подход грубо нарушает принцип «пользователь платит», — отмечается в исследовании. Невозможность окупить капитальные расходы будет означать, что оплачивать их придется бюджетам трех стран, то есть значительному количеству налогоплательщиков. По совокупности факторов положительного влияния на экономику следует ожидать только на этапе освоения инвестиционных средств. Средне- и долгосрочный экономический эффект от реконструкции МВП Е40 может быть нулевым или даже отрицательным.

Угрозы для экологии. Реконструкция МВП Е40 сопряжена с серьезными экологическими угрозами. Примерные расчеты показывают, что в Польше и Беларуси под угрозой затопления находится в общей сложности примерно 2 тыс. кв. км земель. Возведение на Припяти, согласно ТЭО Е40, шести-семи дополнительных гидроузлов с напором от 3 до 6 метров вызовет искусственное половодье, эквивалентное пиковым природным значениям либо выше них. При среднем уклоне реки 0,08 м/км сильные паводковые явления будут наблюдаться на 20—30 км и более вверх по течению. Под угрозой затопления окажется около 1000 кв. км поймы — в основном природоохранные территории, земли сельхозпредприятий и леса водоохранной зоны.

Авторы ТЭО Е40 неоднократно характеризуют проект по обустройству МВП как возможность уменьшить выбросы в атмосферу, однако не приводят никаких данных в доказательство таких перспектив. Внутренний водный транспорт априори подается как наиболее экологически чистый. Однако современные исследования опровергают данный миф, утверждают в бизнес-союзах.

Аналитики обратили внимание на возможный рост эмиссии парниковых газов по причине перехвата внутренним водным транспортом грузов с железнодорожного, а также ввиду появления новых водохранилищ. Расчеты показывают, что дополнительная эмиссия на польском и белорусском участках МВП Е40 может превысить 600 тыс. т CO₂ в год. Согласно рекомендуемым Еврокомиссией методикам оценки, к 2050 году ущерб от подобного воздействия на климат может достичь 150 млн евро в год. В Польше ежегодный ущерб может составить 1 % от инвестиционной стоимости участка МВП Е40 в этой стране, в Беларуси — превысить 4 % от скорректированной в рамках исследования инвестиционной стоимости нашего участка пути.

1. Сравнение расчетного тарифа для водного транспорта согласно ТЭО Е40 с тарифами, применяемыми на железнодорожном транспорте, евро

Перевозчик	Тип груза	Тариф
Речной перевозчик ТЭО Е40	Сыпучие грузы	9600—10 400
	40 контейнеров TEU 2	9600—10 400
Ж/д перевозчики:
Польша
DB Cargo Polska	Сыпучие грузы	17 892,5
PKP Cargo	Сыпучие грузы	40 721,8
	40 контейнеров TEU 2	43 890,2
Беларусь
Белорусская железная дорога	Щебень гранитный	2246,3
	Кирпич строительный	2755,0
	Нефтепродукты (бензин)	11 131,1
	Заготовки стальные	11 347,1
	Калийные удобрения	12 771,5
	40 контейнеров TEU 2	8234,4
Украина
Українська залізниця	Кирпич строительный	3320,8
	Калийные удобрения	3791,6
	Пшеница	5411,5
	Заготовки стальные	7292,7
	Нефтепродукты (бензин)	11 253,5
	40 контейнеров TEU 2	3382,1

Условие: доставка груза массой 1000 т на расстояние 400 км; для контейнеров — 40 шт.
TEU 2 с полезной массой 25 т на расстояние 400 км (при определении тарифа использованы курсы национальных валют по отношению к евро, установленные центральными банками Польши, Беларуси и Украины на 23.01.2019).

2. Оценка возможного перехвата грузов и снижения выручки на железнодорожном и автомобильном транспорте

Транспорт	Грузооборот в 2017 году, млрд т·км	Целевой перехват грузооборота, млрд т·км	Потери выручки, млн евро в год
Беларусь
Железнодорожный	48,5	4,8	110
Автомобильный	27,0	1,3	30
Украина
Железнодорожный	191,9	19,2	200
Автомобильный	62,3	3,1	30
Польша
Железнодорожный	54,8	5,5	180
Автомобильный	348,3	3,4	110

 

Белорусы и рынок